Tereny oddzielone od Pragi III nasypem linii kolejowej i stacją Warszawa Zoo to Golędzinów. Jak większość osiedli na terenie obecnej stolicy Golędzinów zaczął swoje istnienie jako niewielka osada, aby z czasem stać się wsią szlachecką. Historia Golędzinowa nabrała tempa w roku 1764, kiedy okolica stała się własnością króla Stanisława Augusta Poniatowskiego i zmieniła nazwę na Golędzinów Królewski, a w 1791 roku została (wraz z resztą Pragi) włączona w obręb Warszawy.

Mundurowy Golędzinów

Czasy carskie rozpoczęły trwający do dziś związek Golędzinowa z mundurem. W 1836 roku ukończono Fort Śliwickiego, będący przedmościem stojącej na drugim brzegu rzeki posępnej Cytadeli Aleksandryjskiej. W dwudziestoleciu międzywojennym istniała tu szkoła podoficerów Policji Państwowej, powołano tu też do istnienia trzy kompanie rezerwy policyjnej, czyli oddziały prewencji. Po II wojnie światowej okolice fortu stały się domem dla żołnierzy Korpusu Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych oraz funkcjonariuszy ZOMO.

W III Rzeczypospolitej po peerelowskich oddziałach zostały tylko złe wspomnienia, ale Golędzinów z mundurem nie zerwał. Niedaleko fortu nadal znajduje się baza pojazdów policji, przy ulicy Jagiellońskiej powstała nowa komenda policji, a charakterystyczne niebiesko-żółte bloki znajdujące się tuż przy zabudowaniach fortecznych to mieszkania dla funkcjonariuszy i ich rodzin. Poza tym na Golędzinowie powoli zaczyna się zabudowa deweloperska, choć na razie przeważają mieszkania komunalne – w tym charakterystyczne osiedle kryte czerwonym klinkierem.

Przy golędzinowskim brzegu Wisły znajduje się natomiast popularna ścieżka rekreacyjna – dzięki dość rozległemu terenowi zalewowemu, sięgającemu wałów znajdujących się tuż obok Fortu Śliwickiego, przez większą część roku spacerowicze mogą cieszyć się półdziką łąką i nadrzeczną przyrodą, której nikt nie planuje zabudowywać. Wyjątek zrobiono dla niewielkiej budowli znajdującej się tuż nad granicą wału – to pawilon edukacyjny Kamień zbudowany dla Zarządu Zieleni m.st. Warszawy. Intencją twórców było, aby znajdował się jak najbliżej wartościowych terenów zielonych, których w okolicy nie brakuje.

Zielone Śliwice

W cieniu zabudowań przemysłowych przy ulicy Jagiellońskiej kryje się niewielka zielona oaza zbudowanych w dwudziestoleciu międzywojennym piętrowych budynków. To zabytkowa kolonia Śliwice, zbudowana tuż przed wybuchem II wojny światowej jako początek nowej dzielnicy mieszkaniowej („praskiego Żoliborza”), mającej rozrastać się w kierunku dzisiejszego ronda Starzyńskiego, by połączyć się z Pelcowizną na północy.

Wojna i lata powojennej industrializacji pokrzyżowały te plany, ale osiedle zachowało się do dziś, wyglądając nieco surrealistycznie wśród zabudowy fabrycznej, magazynów i terminala kontenerowego. Ot, zielona oaza z przydomowymi ogródkami i prężną społecznością lokalną skupioną wokół Rady Kolonii Śliwice oraz Miejsca Aktywności Lokalnej „Śliwka”.

To obok Śliwic miała biec trasa niedoszłego mostu Krasińskiego. Nieopodal znajduje się stacja Warszawa Praga – formalnie niedostępna z Pragi-Północ, ponieważ prowadzi do niej podniszczona stara kładka nad szerokimi bocznicami kolejowymi przy FSO. Po drugiej stronie torów do początku XXI wieku znajdowały się też pozostałości wachlarzowej lokomotywowni Praga – niegdyś prężnego zakładu obsługującego parowozy z całej aglomeracji Warszawskiej. Obecnie teren po lokomotywowni jest włączony w obręb Targówka i rośnie na nim osiedle deweloperskie.

Pelcowizna, której już nie ma

Potężny kompleks elektrociepłowni na Żeraniu, estakady Trasy Toruńskiej z ukrytym między nimi kościółkiem z lat 70. XX wieku, a także pozostałości po Fabryce Samochodów Osobowych. Mniej więcej tak wyglądają dziś północne rubieże Pragi-Północ, dzielone z Białołęką i Targówkiem.

Zgodnie z nomenklaturą Miejskiego Systemu Informacji większość tego terenu to Pelcowizna. Ale czym właściwie Pelcowizna była i jest? Aby odpowiedzieć na to pytanie, należy cofnąć się do lat 20. i 30. ubiegłego wieku, czyli okresu jej największego rozkwitu. Wtedy wykształciła się siatka ulic (nieistniejących dziś w większości) związanych z Pomorzem i Prusami (np. Helska, Pomorska, Kartuska, Malborska, Królewiecka), powstało połączenie tramwajowe z resztą Warszawy, a osada kolejowa zaczynała przypominać małe miasteczko z drewniakami, kościołem, synagogą, domem ludowym, dworem, ale też pierwszymi murowanymi kamienicami.

Sama Pelcowizna ma jednak dużo dłuższą historię, sięgającą co najmniej początku XIX wieku i postaci Józefa Pelca, właściciela folwarku Golędzinów, który założył nowy folwark i kolonię swojego imienia. W latach 20. XIX wieku powstała istniejąca do dziś oś komunikacyjna, czyli szosa modlińska. W latach 60. i 70. XIX wieku osada, wraz z sąsiednim Bródnem, rozwijała się dzięki kolei (stacja Warszawa Praga). Po prawie stu latach, w 1916 r., niemiecki gubernator Hans Beseler włączył Pelcowiznę (wówczas stanowiącą część Bródna) w granice Warszawy. Nastąpił dalszy rozwój tej części miasta (tramwaj, kolej wąskotorowa do Jabłonny, nowa zabudowa, pierwsze fabryki).

Szczyt rozwoju Pelcowizny przypadał na lata 30. W wyniku działań wojennych duża część drewnianych zabudowań spłonęła. Uszkodzony został drewniany kościół, z mapy stolicy zniknęła bardzo ciekawa drewniana synagoga (dziś w jej miejscu znajduje się jedna z estakad Trasy Toruńskiej). Nie oznacza to jednak, że Pelcowizna odeszła w niebyt. Jeszcze na zdjęciach Zbyszka Siemaszki z lat 50. i 60. XX wieku widzimy mieszkańców i mieszkanki sielskiej osady, w której czas płynie wolniej niż w pozostałych częściach stolicy. Kres Pelcowiźnie położyły rozbudowa FSO w latach 60. oraz budowa Trasy Toruńskiej. Zniknęły niemal wszystkie dawne ulice, rozebrano praktycznie wszystkie zabudowania (ostał się kościółek), mieszkańców przesiedlono. Pozostała jedynie nazwa określająca mianem Pelcowizny cały teren między rondem Starzyńskiego a Trasą Toruńską.

Choć zakłady Fabryki Samochodów Osobowych były formalnie położone właśnie na Pelcowiźnie, to w praktyce do FSO bardziej przylgnęła nazwa Żerań. Mimo tego ogromny kompleks przemysłowy zdominował krajobraz okolicy przez całą drugą połowę XX wieku i początek wieku XXI. Samochody produkowano tu jeszcze do roku 2011. Dziś zostały tu już jednak tylko symbole dawnej świetności – ciągnące się wzdłuż ulicy Modlińskiej hale i charakterystyczna brama do zakładów z czerwonej blachy falistej.

Przyszłość praskiej północy

Obecnie Pelcowizna, Golędzinów i Śliwice gwałtownie się dezindustrializują. Deweloperzy i potencjalni klienci coraz chętniej zwracają swoje zainteresowanie w stronę tej okolicy – jej zaletami są bliskość centrum Warszawy, cenne przyrodniczo tereny oraz hektary niewykorzystanych działek.

Miasto nie stanęło jednak na wysokości zadania i północna rubież Pragi-Północ nie jest objęta planem miejscowym. To pozwala na chaotyczną zabudowę, z zachowaniem jedynie najbardziej podstawowych norm (dotyczących chociażby zieleni czy naświetlenia). O uporządkowanej zabudowie rodem z terenów poprzemysłowych w Ursusie można tylko pomarzyć. Wyrazem tego marzenia jest masterplan przygotowany przez miasto. Wyznacza on, gdzie powinny znajdować się budynki mieszkalne, gdzie rekreacja, gdzie usługi. Pytanie tylko, czy w wolnorynkowej logice zabudowy deweloperskiej zostanie on wzięty pod uwagę.