„Historyczna praca Polaka jest w rzeczy samej jednym z ogniw w pełnej poświęcenia walce z wszelkiego gatunku barierami, które natura stawia między ludźmi, barierami fizycznymi, ale również ekonomicznymi. Wszechświat pod znakiem wolnego przepływu zastąpi teraz zamknięty i ograniczony świat ery kolonialnej” – pisał o Malinowskim Nicolás de Ribas w „Itinerarios” (nr 14/2011).

Ojciec Ernesta, Jakub Malinowski walczył jeszcze w wojskach napoleońskich, brał udział w kampanii przeciw Rosji, a kilkanaście lat później w powstaniu listopadowym. Nie wiadomo dokładnie, co robił wtedy Ernest, ale na pewno powstanie było jednym z powodów jego emigracji do Francji. Wyjechał z ojcem i bratem, a reszta rodziny została na Wołyniu. Malinowski dokończył w Paryżu liceum, uczył się w szkole politechnicznej oraz prestiżowej szkole dróg i mostów, którą skończył z wyróżnieniem. Przez kilkanaście lat budował drogi i linie kolejowe oraz regulował bieg rzek we Francji i Algierii. Wrócił do Polski na wieść o powstaniu krakowskim, ale nie zdążył wziąć w nim udziału.

W 1852 r. podpisał umowę na prace inżynieryjne oraz kształcenie młodzieży w Peru. Jednym z zadań zleconych Malinowskiemu była naprawa bruków w mieście Arequipa – słynnym z urody, ale zniszczonym podczas wojny z Hiszpanami. „Główny problem polegał na doborze właściwego materiału, przy czym kamień miał być odpowiednio twardy, a zarazem swym kolorem harmonizować z kolonialną architekturą »Białego Miasta«. Do opracowania projektu brukowania ulic w Arequipie potrzeba więc było nie tylko fachowca, ale także człowieka potrafiącego w laboratorium wybrać odpowiedni rodzaj materiału posiadającego wymagane własności” – podkreśla Danuta Bartkowiak w książce „Ernest Malinowski. Konstruktor kolei transandyjskiej”. Ernest Malinowski uznał za materiał stosowny do brukowania granit noszący nazwę „alà de mosca”, charakteryzujący się błyszczącymi ziarnami, bardzo jasnym odcieniem szarości i wymaganą twardością.

Kilka lat później władze peruwiańskie powierzyły Malinowskiemu zadanie fortyfikacji portu Callao, znajdującego się niedaleko stolicy państwa, Limy. Malinowski musiał działać szybko, ponieważ w stronę portu płynęły już okręty najpotężniejszej floty świata. Hiszpanie chcieli odzyskać kontrolę nad swoją dawną kolonią. „Nazwisko Malinowskiego, a właściwie jego narodowość, przyczyniło się bezpośrednio do zaufania [Peruwiańczyków]. Zdawało się im, że Polak w walce o niepodległość swoją lub cudzą, w obronie wolności i słusznej sprawy cudów dokonać zdoła” – pisał Władysław Folkierski w „Czasopiśmie Technicznym” (nr 10/1899).

Malinowski prędko sprowadził artylerię, którą umieścił na skałach i zamaskował. Peruwiańczycy odnieśli 2 maja 1866 r. wielkie zwycięstwo nad wojskami hiszpańskimi, a Malinowski otrzymał od rządu peruwiańskiego honorowe obywatelstwo kraju i tytuł bohatera narodowego. „Wiele lat później w jednym z artykułów o Malinowskim, który ukazał się na łamach czołowego limeńskiego dziennika »El Comercio«, czytamy ponadto, że żadna z prac Malinowskiego nie zapewniła mu ważniejszego powodu do wdzięczności narodowej jak budowa fortów i ich obrona podczas bitwy 2 maja 1866 r. Od tego czasu, jak napisał redaktor »El Comercio«, Malinowski otrzymał prawo do uznania go za obywatela Peru” – pisze Bartkowiak.

Peru miało jeden podstawowy problem ekonomiczny: wysokie Andy odcinały zaludnione wybrzeże od płodnych ziem w głębi kontynentu. Ernest Malinowski wysunął propozycję przeprowadzenia przez góry linii kolejowej, aby ten problem rozwiązać. Pomysł był krytykowany jako niemożliwy do zrealizowania i absurdalny, najpierw przez rzeczoznawców peruwiańskich, a następnie również przez specjalistów z Europy. Prace udało się rozpocząć dopiero po dziesięciu latach, po wyrażeniu zgody przez kongres peruwiański i znalezieniu inwestora. Stało się to dokładnie 1 stycznia 1870 r. „Pomyślmy tylko: nasz najwyższy tatrzański szczyt, Rysy, ma wysokość 2499 m, a Malinowski pracował na blisko dwa razy większej wysokości, krusząc skały, wnosząc i wciągając na te szczyty szyny, podkłady, dźwigary i budując tory” – podkreśla Ryszard Tadeusiewicz, profesor nauk technicznych, pisząc o Erneście Malinowskim.

Malinowski sam dowodził budową, a pomagali mu jego uczniowie. Wkrótce przybyło też wielu innych polskich inżynierów, którzy musieli uciekać z Polski po klęsce powstania styczniowego. „Był dosłownie wszędzie. Na linach kazał się opuszczać w dna przepaści, by badać wytrzymałość gruntów w miejscach posadowienia filarów mostowych; jak alpinista wspinał się na niedostępne stoki gór, by na miejscu rozwiązywać szczegółowe problemy techniczne i kierować robotami. Nocował pod namiotem w szczytowych partiach gór, gdzie temperatura nad ranem spada do -14 st. C, a przedpołudniowe upały osiągały 26 st. C. Razem z robotnikami znosił burze śnieżne i palące promienie słońca” – opisuje Zbigniew Bielicki.

W konstrukcji zastosowano wiele nowych rozwiązań, ponieważ europejskie metody sprawdzone w Alpach często nie nadawały się do zastosowania w warunkach wysokich gór południowoamerykańskich. „Swoistą ciekawostką, świadczącą o nietuzinkowych pomysłach Polaka i wspaniałej organizacji, jest fakt zatrudnienia przez niego marynarzy, biegłych w operowaniu żaglami i wspinaniu się po linach. Oddali oni nieocenione usługi przy samym montażu części mostów. Zarówno podczas montażu mostu Verrugas, jak i następnych pomagali Malinowskiemu okoliczni Indianie, których zatrudniał w sytuacji, gdy prace wymagały wielkiej zręczności. Aby na przykład skonstruować najpierw tzw. most hamakowy, Indianie przy pomocy procy przerzucali cienki sznur na drugą stronę przepaści, dalej sznurem tym przeciągano grubszy, a w końcu stalową linę” – czytamy u Bartkowiak.

Zbudowano 35 tuneli (o łącznej długości ok. 5 km) oraz około 20 mostów. Na podstawie projektu uważanego przez rzeczoznawców za niemożliwy do zrealizowania Malinowski zbudował Centralną Kolej Transandyjską: działającą do dziś linię kolejową, która sięgała wówczas najwyższego punktu w historii kolei. Prześcignęła ją dopiero kolej tybetańska, którą otwarto w Himalajach pod koniec XX w. W Europie wielu nie dowierzało lub wręcz podważało istnienie Centralnej Kolei Transandyjskiej, dlatego przedstawicieli państw europejskich zapraszano na przejażdżkę, co skutecznie rozwiewało ich wątpliwości.

Malinowski, z pomocą przybyłych do Peru polskich inżynierów, założył w Limie pierwszą politechnikę w Ameryce Łacińskiej. Jako dyrektor politechniki zapoczątkował tam także publikację naukowo-technicznych czasopism, wydając „Peruwiańskie Roczniki Konstrukcji Inżynierskich i Górnictwa”. Pomagał rządowi w opracowaniu nowoczesnego prawa górniczego, implementował do Peru system metryczny, był jednym z założycieli Peruwiańskiego Towarzystwa Geograficznego.

„Olbrzymia popularność Ernesta Malinowskiego za życia w społeczeństwie peruwiańskim, a także uznanie dla jego wiedzy nie tylko w Peru sugerują, że historiografia o nim jest bogata – pisze Bartkowiak. Rzeczywistość niestety nie potwierdza tej tezy. Ernestowi Malinowskiemu nie poświęcono hasła w żadnym ze współczesnych wydań encyklopedii zagranicznych takich jak Encyclopedia Americana, Encyclopedia Britannica, Enciclopedia Italiana, Dictionnaire Encyclopédique Larousse czy Bolszaja Sowietskaja Encykłopedija. Dzisiaj nawet w Peru, gdzie pracował przez większą część swojego życia, niewiele osób wie, kim był Ernest Malinowski”.

Tekst dostępny w pełnej wersji na stronie: przypomniani.pl.